Un prop strike ne se limite pas à une hélice endommagée. Lorsqu’une pale touche le sol, un obstacle, de l’eau, de l’herbe haute ou qu’elle subit un arrêt ou un ralentissement brutal, l’effort peut se transmettre instantanément au moteur. Le problème est que les dommages les plus importants ne sont pas toujours visibles de l’extérieur.
Une hélice qui semble encore droite, un moteur qui tourne à la main ou même un moteur qui redémarre normalement ne permettent donc pas, à eux seuls, de conclure que le moteur est intact. Les données constructeur sont beaucoup plus prudentes : après certains événements de prop strike ou de sudden stoppage, l’inspection doit aller bien au-delà d’un simple contrôle visuel.
Qu’est-ce qu’un prop strike, exactement?
La définition est plus large qu’un coup d’hélice spectaculaire. Dans son Service Bulletin 533D, révisé le 10 février 2026, Lycoming inclut notamment tout incident où une réparation de l’hélice devient nécessaire, un impact sur un objet solide pendant que le moteur tourne, ainsi qu’une chute soudaine de RPM causée par l’eau, l’herbe haute ou un milieu similaire.
Le constructeur précise également qu’un événement peut être considéré comme un prop strike même à faible vitesse, par exemple lors d’un contact de bout de pale au taxi ou d’un touch-and-go. Un effondrement de train alors que l’avion est immobile, ou même un objet qui frappe une pale, peut aussi imposer des charges latérales importantes au flange du crankshaft, au roulement avant et au seal.
Ce qui se passe réellement à l’intérieur du moteur
Le crankshaft et l’hélice forment un système mécanique directement lié. Quand l’hélice est ralentie brutalement, l’énergie de rotation ne disparaît pas : elle produit un choc mécanique qui peut charger le crankshaft en torsion et en flexion, tout en transmettant des efforts au train d’engrenages et aux composants qui tournent avec lui.
La FAA rappelle dans l’Advisory Circular AC 20-103 que les crankshafts sont particulièrement sensibles aux surcharges et cite explicitement le propeller strike avec sudden stoppage parmi les causes possibles de surcharge structurale. Ce point est important : l’absence de fissure visible sur le flange ne permet pas d’exclure une contrainte anormale ailleurs dans le crankshaft ou dans le moteur.
1. Le crankshaft peut être chargé bien au-delà de son fonctionnement normal
Le crankshaft est conçu pour absorber les efforts normaux du moteur et de l’hélice. Un impact crée toutefois un événement transitoire très différent. Selon l’angle du contact, la vitesse de rotation, le matériau frappé, la rigidité de l’hélice et la façon dont le régime chute, les efforts peuvent se concentrer au flange, aux journals, au roulement avant ou dans d’autres zones du crankshaft.
C’est pourquoi le SB533D de Lycoming ne se limite pas à mesurer le run-out du flange. La checklist prévoit aussi l’examen du crankshaft, de son logement de gear, du dowel, des filets, des journals et du crankshaft gear, avec mesures dimensionnelles et inspections appropriées. Si le flange est plié, Lycoming interdit de le redresser ou de le rectifier pour le ramener dans les limites : le crankshaft doit être remplacé.
2. Le choc peut se transmettre au crankshaft gear et au train d’engrenages
À l’arrière du crankshaft, le crankshaft gear transmet le mouvement au train d’engrenages du moteur. Après un prop strike, Lycoming demande notamment de vérifier le crankshaft gear, le logement usiné dans le crankshaft, le dowel d’alignement, les filets du bolt de retenue et les signes de wear, galling, corrosion ou fretting. Le Service Bulletin 475C traite précisément de cette zone.
C’est l’une des raisons pour lesquelles un moteur peut sembler fonctionner normalement après l’incident alors qu’une faiblesse mécanique existe déjà. Une pièce peut être encore en place et transmettre la puissance au sol, sans que cela constitue une preuve de sa fiabilité future.
3. Les connecting rods, counterweights, camshaft et autres pièces internes entrent aussi dans l’inspection
La checklist Lycoming 533D prévoit notamment des contrôles de parallélisme et de squareness des connecting rods, ainsi que des inspections par particules magnétiques du crankshaft, du camshaft, des connecting rods, du crankshaft gear et de plusieurs pièces internes en acier. Les counterweights et leurs composants font également partie de l’évaluation sur les moteurs concernés.
Le crankcase n’est pas oublié : une inspection visuelle et une inspection par ressuage fluorescent sont prévues, avec une attention particulière à la structure du support de roulement avant. L’objectif est de rechercher des défauts qui peuvent être invisibles sur un moteur assemblé et encore couvert de peinture, d’huile ou de dépôts.
4. Les accessoires montés sur le moteur peuvent eux aussi être affectés
Un prop strike ne concerne pas uniquement le bloc moteur. Le SB533D demande d’examiner chaque magneto selon les instructions de son fabricant et de consulter la documentation applicable aux autres accessoires montés sur le moteur, y compris le propeller governor lorsqu’il est installé. Les mesures à prendre dépendent donc aussi de la configuration réelle de l’aéronef et des accessoires installés.
Pourquoi un simple contrôle du flange ne suffit pas
Mesurer le run-out du flange peut faire partie d’une inspection, mais ce n’est qu’une donnée parmi plusieurs. Le SB533D de Lycoming indique qu’il n’existe pas de seuil unique et quantifiable permettant de prédire de façon fiable l’étendue des dommages internes après un prop strike. Le constructeur avertit aussi que les dommages initiaux peuvent être cachés et empirer avec le temps et l’usure.
Pour les moteurs Lycoming visés par cette documentation, la checklist 533D commence par l’évaluation de l’hélice, puis prévoit la dépose de l’hélice, la dépose du moteur et son désassemblage afin d’inspecter le crankshaft, le camshaft, les connecting rods, le crankshaft gear et d’autres pièces internes. Lycoming indique un temps de conformité « BEFORE FURTHER FLIGHT ».
Un petit impact peut-il vraiment causer des dommages?
Oui, et c’est précisément le piège. L’apparence extérieure de l’hélice ne permet pas de calculer directement la charge qui a traversé le crankshaft. Un contact relativement bref peut produire un effort élevé, alors qu’un autre événement visuellement impressionnant peut distribuer l’énergie différemment. C’est pourquoi l’évaluation doit être basée sur les données du fabricant, le type d’événement, le moteur concerné et les résultats d’inspection, et non sur une impression visuelle.
Lycoming et Continental : ne pas appliquer une procédure universelle
Les principes physiques sont similaires, mais les procédures d’inspection ne doivent jamais être généralisées d’un fabricant à l’autre. Pour un moteur Lycoming, il faut vérifier la révision applicable des Service Bulletins et du manuel du modèle. Pour un moteur Continental, il faut utiliser la documentation Continental applicable au modèle et à la configuration concernés. La bibliothèque officielle des Service Bulletins Continental permet de vérifier les documents courants.
Il faut également vérifier les Airworthiness Directives applicables. Par exemple, la FAA a publié l’AD 2004-10-14 pour certains moteurs Lycoming direct-drive afin de traiter le système de retenue du crankshaft gear après un propeller strike. L’applicabilité exacte dépend du modèle et doit être confirmée dans la documentation réglementaire courante.
Ce que fait réellement un atelier après un prop strike
Une inspection sérieuse après prop strike n’est pas une simple formalité. Selon le moteur et les données applicables, le travail peut comprendre la dépose et le teardown, le nettoyage des pièces, des contrôles dimensionnels, des NDT appropriés, l’inspection du crankcase et du crankshaft, l’examen des gears et des composants rotatifs, ainsi que la vérification des accessoires concernés.
Les résultats déterminent ensuite quelles pièces sont serviceable, lesquelles doivent être remplacées et quelle portée de réparation est nécessaire. Le moteur est ensuite assemblé et testé selon la documentation applicable avant sa remise en service.
Chez Aéro Atelier, nous effectuons l’inspection et les réparations nécessaires après prop strike ou sudden stoppage sur moteurs Lycoming et Continental, selon les données techniques applicables. Pour un aperçu plus général du service, consultez aussi notre article Propeller strike and sudden engine stoppage inspection.
Après un prop strike : la prochaine étape
Si votre aéronef a subi un prop strike, un contact d’hélice avec le sol ou un obstacle, ou un sudden stoppage, évitez de conclure que le moteur est sécuritaire simplement parce qu’il tourne encore. Le bon point de départ est d’identifier le moteur, documenter exactement l’événement et vérifier les instructions constructeur et réglementaires qui s’appliquent à cette configuration.
Vous pouvez transmettre les informations du moteur et de l’événement à Aéro Atelier à partir de notre demande de soumission moteur. Nous pourrons déterminer la documentation applicable et la portée d’inspection à prévoir.
Sources techniques
- Lycoming Service Bulletin No. 533D — Recommended Action for Sudden Engine Stoppage, Propeller/Rotor Strike or Loss of Propeller/Rotor Blade or Tip, révision du 10 février 2026.
- Lycoming Service Bulletin No. 475C — Crankshaft Gear Modification and Assembly Procedures.
- FAA Advisory Circular AC 20-103 — Aircraft Engine Crankshaft Failure.
- FAA AD 2004-10-14 — Lycoming Engines.
- Continental Aerospace Technologies — Service Bulletins.
Note : cet article explique les principes généraux et cite des documents techniques vérifiables. Il ne remplace pas les Instructions for Continued Airworthiness, Service Bulletins, Airworthiness Directives ou manuels applicables au modèle et au numéro de série de votre moteur.
