À première vue, le de Havilland Canada DHC-2 Beaver et l’Avro Canada CF-105 Arrow ont peu de choses en commun.
L’un est un robuste avion de brousse conçu pour transporter hommes et matériel vers les régions les plus isolées. L’autre est un intercepteur supersonique imaginé au plus fort de la guerre froide pour défendre l’espace aérien nord-américain.
L’un vole à environ 200 km/h en croisière. L’autre devait évoluer à plus de Mach 2.
Et pourtant, ces deux appareils racontent remarquablement bien une même histoire : celle d’une industrie aéronautique canadienne capable de concevoir des avions à partir de ses propres besoins, puis de produire des machines qui marqueront durablement l’histoire de l’aviation.
Le DHC-2 Beaver : construire l’avion dont le Canada avait besoin
Lorsque de Havilland Canada entreprend le développement du Beaver après la Seconde Guerre mondiale, l’objectif n’est pas de battre des records.
Il faut plutôt concevoir un véritable outil de travail.
Dans l’immensité canadienne, un avion de brousse doit pouvoir transporter une charge importante, utiliser des pistes très courtes, se poser sur des lacs, opérer sur la neige et fonctionner loin des grands centres où les installations d’entretien sont limitées.
Le résultat prend son envol pour la première fois le 16 août 1947.
Le DHC-2 est un monoplan entièrement métallique doté d’excellentes capacités de décollage et d’atterrissage courts. Selon sa configuration, il peut être équipé de roues, de skis ou de flotteurs. Il est précisément adapté aux opérations qui ont façonné une grande partie de l’aviation canadienne : transport vers les communautés éloignées, exploration, foresterie, mines, chasse, pêche et ravitaillement.
Le succès dépasse rapidement les frontières du pays.
Au total, 1 692 Beaver sont construits entre 1947 et 1968, ce qui en fait, selon le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, l’avion conçu et construit au Canada produit en plus grand nombre. Le Beaver sera utilisé dans une soixantaine de pays et connaîtra également une importante carrière militaire aux États-Unis.
Un moteur devenu aussi emblématique que l’avion
Au cœur du Beaver Mk I se trouve un moteur qui intéressera particulièrement les amateurs de mécanique aéronautique : le Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
Ce moteur radial à neuf cylindres développe environ 450 hp. Simple, robuste et éprouvé, il convenait particulièrement bien à un appareil appelé à travailler loin des grandes infrastructures.
Cette combinaison entre une cellule conçue autour des besoins des opérateurs et un powerplant fiable contribue largement à expliquer la longévité exceptionnelle du Beaver.
Près de huit décennies après son premier vol, voir un Beaver sur flotteurs décoller d’un lac canadien n’a toujours rien d’exceptionnel.
C’est peut-être la plus belle définition possible d’une conception réussie.
L’Avro Arrow : viser complètement ailleurs
Une dizaine d’années plus tard, l’industrie aéronautique canadienne s’attaque à un problème radicalement différent.
Nous sommes en pleine guerre froide.
Le Canada doit pouvoir détecter et intercepter rapidement des bombardiers soviétiques susceptibles d’approcher le continent nord-américain par l’Arctique. Avro Canada reçoit alors le mandat de développer le successeur du CF-100 Canuck.
Ce nouvel avion deviendra le CF-105 Arrow.
Là où le Beaver avait été pensé autour de la simplicité, de la charge utile et des opérations en régions éloignées, l’Arrow devait évoluer aux limites de la technologie disponible.
Grande aile delta, poste de pilotage biplace, radar d’interception, armement interne et performances supersoniques : il s’agit d’un projet d’une ambition considérable pour le Canada des années 1950.
Le premier Arrow, RL-201, effectue son vol inaugural le 25 mars 1958, piloté par Janusz Żurakowski. Cinq appareils voleront dans le cadre du programme d’essais. Le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada conserve aujourd’hui la plus importante section survivante du CF-105 et documente l’histoire du programme.
Et encore une fois, une histoire de moteurs
Les premiers Arrow volent avec des turboréacteurs Pratt & Whitney J75.
Mais ce n’est pas le moteur qui devait représenter l’aboutissement du programme.
Le véritable Arrow de production devait recevoir deux Orenda PS-13 Iroquois, des moteurs développés au Canada spécifiquement pour ce programme. Un Iroquois sera même essayé en vol, installé sur un Boeing B-47 utilisé comme banc d’essai.
Le sixième Arrow construit, RL-206, devait être le premier équipé des Iroquois. Il ne volera jamais.
Le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada conserve aujourd’hui un moteur Iroquois ainsi que la plus importante section survivante d’un Arrow, son fuselage avant.
Le 20 février 1959
Il est impossible de raconter l’histoire de l’Arrow sans parler de sa fin.
Le 20 février 1959, le gouvernement canadien met fin au programme alors que les essais en vol sont toujours en cours. Les appareils terminés sont ensuite détruits, ainsi qu’une importante quantité de matériel et de documentation associés au programme.
Les raisons de cette décision continuent d’alimenter les discussions plus de 65 ans plus tard : coûts considérables, évolution rapide des technologies militaires, importance croissante des missiles, changements dans la nature de la menace soviétique et décisions politiques.
Avec le temps, l’histoire réelle et la légende se sont parfois mélangées. Bibliothèque et Archives Canada consacre d’ailleurs une ressource à la démystification de l’Arrow et aux documents d’archives qui permettent de replacer le programme dans son contexte.
Mais il n’est pas nécessaire d’embellir l’histoire pour que l’Arrow demeure impressionnant.
Cinq exemplaires ont réellement volé. Le programme d’essais progressait. Le Canada avait conçu une cellule supersonique de grande taille, développé son propre moteur destiné à l’appareil et constitué autour du projet une concentration exceptionnelle de compétences en ingénierie aéronautique.
L’Arrow fut donc un échec en tant que programme militaire mené jusqu’à la production opérationnelle.
Mais il demeure une réussite technologique canadienne remarquable.
Deux avions aux antipodes, une même capacité
C’est précisément ce qui rend le rapprochement entre le Beaver et l’Arrow intéressant.
Le Beaver ne cherchait pas à impressionner. Il devait simplement accomplir son travail mieux que les autres, dans certaines des conditions d’exploitation les plus difficiles au monde.
Et il l’a si bien fait que plusieurs volent toujours aujourd’hui.
L’Arrow représentait presque l’approche inverse. Il fallait regarder quelques années devant soi et tenter de construire un avion capable de répondre à une menace qui évoluait à une vitesse vertigineuse.
L’un est devenu une réussite commerciale internationale et l’un des plus grands classiques de l’aviation de brousse.
L’autre n’est jamais entré en service, mais demeure probablement l’appareil le plus célèbre jamais conçu au Canada.
Deux avions. Deux philosophies. Deux destins complètement différents.
Et deux excellents rappels de ce dont l’industrie aéronautique canadienne a été capable.
Pour aller plus loin
Le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa conserve notamment le tout premier Beaver construit, CF-FHB, ainsi que le fuselage avant du CF-105 Arrow, un Pratt & Whitney J75 et un moteur Orenda Iroquois.